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5月全球新能源销量榜:电动汽车真的没人买?

编辑:健康网 时间:2019-07-19

发表电动车无用论更多是Klaus Frölich的一家之言,宝马集团的过去与未来,都是电动化的坚定拥笃者。

受国六排放与车市黯淡等多重因素的影响,5月车市罕见地遭遇滑铁卢,其同比增幅仅5.1%。根据《一句话点评》的统计,排除此前补贴政策切换带来的非市场化骤降,这个增幅创下了自2013年以来新能源乘用车的最低增幅。

而作为全球最大市场,中国市场的动荡必然直接影响着全球新能源车市。果不其然,根据EV sales统计的数据,5月全球新能源乘用车销量179270辆,同比增幅仅12%。

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EV sales具体指出,5月车市放缓主要归因于插电式混动车型的增长停滞。数据表明,相较5月新能源车12%的平均增幅,纯电动车的增幅依然高达22%,简单计算下来,5月插电式混动车的增幅大概在2%左右(考虑了少量氢燃料电池车)。

插电式混动车的需求放缓,这一点也能从国内5月新能源车销量TOP10榜单可以看出来。可以看到,5月最畅销的10款新能源车中,有9款是纯电动车型,而插电式混动车仅有一款,插电式混动车的未来日渐令人担忧。

值得一提的是,这一款插混车型不是榜单常客比亚迪唐DM、宋DM或荣威ei6等车型,而是名不见经传的大众帕萨特PHEV。这不禁让人引发思考:插混市场要变天了吗?

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总体来看,尽管5月全球新能源车市有所放缓,但得益于3月份的超强表现,今年累计销量数据依然可观,高达841358辆,增幅也保持在52%的较高水平。另外,在总销量中,纯电动车的占比高达73%。

作为国六实施前的最后一个月,不难预计6月新能源车市也将不容乐观。并且,从去年销量走势来看,6月新能源车市亦可能出现环比下滑,具体情况我们7月底再观察。

车型TOP20:特斯拉独孤求败

相较大众/丰田等传统车企巨头来说,特斯拉不管是从企业盈利与否的核心准则,还是在对待安全问题的态度漠视,都称不上一个令人尊敬的企业。但是仅就智能电动汽车的产品开发上,特斯拉也确实值得这些传统车企们学习,这一点从全球新能源车型销量TOP20榜单中Model 3与其它新能源车的销量差距体现得淋漓尽致。

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从2018年7月销量破万以来,的月销量几乎一直稳定在一万辆以上的规模,甚至在今年3月突破了三万辆大关,并创下了电动汽车月销量的历史纪录,虽然后面两个月的销量下滑至一万多,但必须承认Model 3神话般的市场表现,以及与其它车型这不小的差距。

筑就“特斯拉奇迹”的原因有很多,包括16年智能研发历史,极为夯实的品牌力,布满全球的销售渠道,以及无与伦比且免费的营销等。坦白说,尽管“Tesla Killer”一个接着一个,但就目前来说,确实没有一个能打的。难道特斯拉真的没有对手?答案显然是否定的,比如保时捷Taycan、宝马i4与奥迪e-tron正跃跃欲试。

与特斯拉一样,比亚迪亦拥有16年的造车历史,也同样是目前的新能源车企巨头,所不同的是后者更为平衡。

就拿离Model 3最近的比亚迪元EV来说,尽管不具备前者超强的统治力,但后者的市场表现亦可圈可点,不啻为一款爆款车型。自去年6月底上市以来,元EV的表现便一路呈上扬之势,月均销量维持在7千辆左右,其中两个月还有破万的突出表现,作为一款电动汽车而言,这个表现堪称出色。

虽然元EV的标杆地位得到了认可,但其销量有日趋见顶之势,与Model 3差距明显。究其原因,主要是渠道受限,不像特斯拉的全球布局,比亚迪新能源乘用车更多被局限在国内市场,一旦国内车市有任何风吹草动,很容易受到波及,销量走跌,而特斯拉、日产这类全球化车企则可凭借多地布局来降低单一地区的动荡,整体抗风险能力更强。

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当然,这不仅仅是比亚迪一家的问题,其它中国新能源车企都有类似的问题。面向未来,中国新能源车企必须走出舒适区,迈向更广阔的全球市场。令人欣慰的是,以上汽为首的传统车企,以爱驰为领头羊的造车新势力,正在或即将发力欧洲新能源汽车市场。能否成功这是后话,就这个敢于尝试的精神,就值得大家给与肯定。

至于近来表现勇猛的北汽EU系列,大有赶超比亚迪元EV之势,考虑到北汽新能源有着单月卖出两万辆EC系列的辉煌战绩,我们丝毫不能怀疑其做爆款的实力。但我们也观察到,EU系列是否会重蹈EC系列的覆辙,仅仅昙花一现?从目前的数据看来,这个可能性并不低。在北汽EU系列这7079辆批发数据中,真实上牌数为5193辆,其中3939辆是作为出租租赁使用,比例高达75.9%。

就前几年来说,将电动汽车投向出行市场是一种骗补的表现(左手倒右手,只为拿补贴),当然,经过整治这种现象现在已经得到改善,不过拿补贴的核心目标还是没变。它的问题在于,仅仅依靠出行领域的资源来攫夺市场份额,并不具备可持续性,毕竟出行公司及其需求都是有限的,倘若补贴彻底退坡,亦或出行公司资金链断裂,那么订单暴降也是分分钟的事,最明显的莫过于EC系列,这是前车之鉴,但北汽新能源似乎乐此不疲。

再说日产聆风,就在最近举办的世界新能源汽车大会上,这一传奇电动汽车再次凭借两个数字征服了大家:一是全球累计销量达到41.5万辆,二是几乎没有一辆车因电池问题而发生“主动自燃”。对比某国内新势力的一万多辆就发生4起自燃,这个差距可以说非常恐怖,新势力为什么很难得到大家的认可,基础技术不扎实是一个很大的原因,别看在一些核心参数上传统车企不占上风,但实则胜在可靠,而这不就是作为一辆车的本来面貌吗?

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诚然,时代在相前,作为像日产这种传统车企来说,除了要严守产品力,但也要把握未来汽车的演变方向。特斯拉的企业发展模式纵然不值得提倡,但其产品开发逻辑却非常值得研究,尤其从TOP20车型榜单看来,足见消费者对这类前卫的智能电动汽车的认可。

要么渠道受限,要么沉浸在补贴舒适区,要么产品力保守,这是特斯拉以外的电动汽车产品的三大众生相,也是它们难以比肩特斯拉的直接原因,那么这些问题能尽快解决吗?很难,每个问题都是由企业顶层设计、综合实力与执行层面来决定的,朝夕之间很难化解,这也意味着,除非特斯拉自乱阵脚,否则其它车企短期很难追上特斯拉的步伐。

车企TOP20:比亚迪未雨绸缪

尽管在车型榜单睥睨天下,但在车企榜单,特斯拉却不得不忍受“千年老二”的名头。两强相争,比亚迪总是更甚一筹,要知道,这还不包括比亚迪商用车的销量,去年正是来自商用车的助攻,比亚迪才逆转特斯拉艰难地实现了“4连冠”。

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去年的比亚迪之所以如此狼狈,并险些被特斯拉反超,主要原因在于时逢王朝系列产品换新。以去年6月底分为前后节点,上半年正是比亚迪主力产品的生命末期,那么销量疲软自是正常,下半年开始,以全新一代唐DM和元EV打头,比亚迪王朝系列实现了快速回归,并纷纷成为各自细分市场的领头羊。

而在今年,比亚迪重新梳理产品线,在王朝系列之外新开辟了e网,也就是纯电动车网。为什么要做e网?因为一个难以忽视的事实是,距离新能源补贴彻底退出还有不到一年半的时间,这也意味着新能源汽车市场即将迈入后补贴时代。那么如何让消费者在没有补贴的情况下继续选择电动车,无疑已经成为各个新能源车企必须要思考的问题。而e网就是比亚迪针对这一政策变化所给出的答案。

比如e网首款SUV产品S2,比亚迪为什么要将其综合续航做到305公里,这并不是因为比亚迪做不出超长续航(唐EV综合续航高达520公里),真正的考虑其实是控制整车成本,进而降低普通消费者的购车压力。在保证日常续航足够使用的前提下,尽量降低整车售价是电动车发展的一大趋势。

根据比亚迪的调研,在一线城市“双限”条件下,e系列车型将是用户最理想的出行选择。而在出行半径更小,具有纯电动汽车“先天优势”的二三四线城市,e系列车型的品质和使用成本优势,是消费者升级、换购的首选目标。比亚迪汽车认为,e网将承担起王朝系列的有力补充,也是应对后补贴时代的重要举措。

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如果说去年是比亚迪最艰难的一年,对比亚迪最直接竞争对手的特斯拉来说可能是最好的一年。一方面2018年是的第一个交付完整年,也取得了不错的成绩,来到今年后,尽管Model 3表现一贯出色,不过月均交付量也只是稳定在2.5万辆左右,难以取得进一步突破,纵使在加速国产,但就目前超出预期的售价,以及无不令人担忧的“速成工厂”生产的新车品质问题,都很难说Model 3国产后的前途会是一片大好。

另一方面,在Model 3成长为特斯拉的销量支柱之时,另外两款元老车型Model S/X则是每况愈下,显而易见的是今年TOP20榜单都难以挤进去。从数据上来看,Model S/X两款车去年上半年的累计销量为44064辆,而今年上半年的累计数据仅有29750辆,同比下滑了32.5%。当然了,也不排除这两款车正面临改款,那么销量有所下滑也在情理之中。

还有Model Y,自发布之日起便不被业内看好,被认为只是一款底盘抬高的Model 3,随着发布会热度散去,这款被马斯克寄予厚望的车型渐渐归于沉寂,而明年迎接它上市的将是高手如林的豪华电动车市场,Model Y的日子大概率不会像它前辈那么好过。

近来,因研发总监Klaus Frölich的一番话,“没有消费者对纯电动车有真需求,一个也没有。有的只是监管机构的需求,而非消费者的需求。”宝马被推上了新能源的风口浪尖上。作为消费者来说,他说的确实是大实话,“燃油车那么成熟好用,我为什么要选择各种不便利的电动车呢?”但是作为厂家来说可能就不合时宜了,毕竟监管机构考虑的是整个社会的效益,而主机厂则需要对未来汽车形态作出未雨绸缪。

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尽管Klaus Frölich对电动车的真正价值存在质疑,但就传统车企的电动化布局来看,宝马却是作为引领者存在的,这一点应该颇让外界惊讶。宝马在新能源上的引领主要有两点:一方面是市场化,一方面是技术引领。纵观近几年的全球新能源车企销量榜,宝马的排名整体靠前,作为一个传统车企,而且是企,这一点可以说是非常不容易,所以要说特斯拉的最大对手是谁,宝马要说第二,估计没人能说第一。

至于技术方面,宝马除了发力纯电动,还有增程式,以及插电式混动,甚至氢燃料电池,就电驱动布局上,宝马相较德系另外两架马车是最为全面的,也最有发言权,因为研发技术只是一方面,有实实在在的销量才知道哪个技术路线行,哪个不行。

还有在电池技术应用上,坦白说,中国新能源有今天的成绩,与宝马对宁德时代的扶持有着密切的联系,没有宝马对宁德时代电池的严格要求与产品开发体系的打磨,可能也就没有今天的宁德时代,而没有宁德时代中国动力电池今天也许就不会有那么强的竞争力,那么中外新能源汽车产业可能也就不会发展到现在的格局。

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就在刚刚举办的“宝马集团#NEXTGen未来峰会”上,宝马集团董事长科鲁格对外表示:“预计从现在到2025年,宝马电动车销量将保持较高增速,平均每年增长30%左右。”显然,发表电动车无用论更多是Klaus Frölich的一家之言,一个简单的案例即可反驳:特斯拉几十万辆电动车都卖给谁了?宝马集团的过去与未来,都是电动化的坚定拥笃者,这一点毋庸置疑。

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