四驱故事：日系双雄半个世纪的恩怨情仇

精彩的故事往往不是一家独大地将众人按在地上摩擦，而是势均力敌的两个剑客，刀光剑影中你攻我守，胜负一瞬间，输赢轮转的过程。在日系车企辉煌的过往历史中，就有这样两家整体体量算不上第一集团的品牌进行着旷日持久的厮杀。没错，这就是株式会社斯巴鲁与三菱自动车，在这段岁月中，诞生了包括STI与EVO在内的无数经典车型，今天的故事是它们拼杀半个世纪的技术底牌——All-Wheel Drive！

● 时代造就的新技术

尽管今天仍有不少品牌在争夺这个星球上，谁才是最强四驱的宝座，但从技术推出时间先后顺序看，美国人是当之无愧的王者。追本溯源看，正是战时军用需求催生了新技术的诞生，四驱就是其中之一。

第二次世界大战结束后，世界格局发生了明显的改变。根据《波茨坦宣言》，盟军于日本建立进行接管的总司令部，最高长官即驻日盟军总司令。随军登陆的还有大量美国企业，Willys公司就是其中之一。

PX33仅算是个概念产品，并未最终大规模量产，两家车企白热化的斗争就是上面说到的上世纪60年代初，也就是朝鲜半岛战争结束10年后开始。当时日本经济已经在军需提振下复苏，其中尤以重工业为首。

1955年开始日本进入了神武景气时期，后续岩户景气、伊弉诺景气接续展开，最终使日本的GDP在1968年超过联邦德国，位居世界第二位。经济的高速发展直接提升人民生活水平，进而促进国内消费环境，推动了包括交通在内的众多行业发展，车企因此进入了高速发展期。

在这期间，私家车、彩色电视快速普及，甚至出现了有名的“3C昭和新三神器”的说法，3C指的就是汽车(car)，空调(cooler)，彩色电视机（color television）三者的英文首字母缩写。斯巴鲁与三菱在民用四驱领域的较量起点也正是来自这一时期。

●  Jeep四驱虽好，但我们要超越它！

大量家用电器走进平常百姓家一方面促进了国内家电制造企业的快速，另一方面家庭用电量的激增也对供电系统提出更高要求，1951年成立的日本东北电力公司就承受着这样的压力。不过更让他们头疼的是冬季降雪时节，负责线路巡检的人员正在饱受交通工具使用不便之苦。

收到日本东北电力公司需求的斯巴鲁宫城分公司对车辆性能需求进行了总结，确定了铺装路面使用舒适性、面对恶劣情况的脱困需求以及低廉的维保费用为核心。不过，彼时的斯巴鲁产品无一满足需求。是为当时看起来小众的需求研发新技术，还是放弃这份订单？开发团队一时难以做出决定，时任斯巴鲁群马制作所技术部长的百瀬晋六一席话起到了决定性作用。

这里说句题外话，上世纪50年代后是日系车企成长的高峰期，除了公司体量、在售产品序列的飞速成长外，各大会社相继涌现出了指导后世公司发展的社训、社是，亦或者说精神根源。其中很多灵魂人物不是会社社长，而是技术负责人，上面提到的百濑晋六先生就是其中之一。随着时代变迁，虽然其中一部分已经被全新理念取代，但大多仍饱含“負けるもんか！（怎么可能认输）”的不屈精神。

1971年8月，以斯巴鲁1300G为基础开发的四驱车型完成研发，进入小数量量产阶段。最终制造8台，其中5台依照需求交给日本东北电力公司，另外1台交给长野县白马村办公室，1台交给长野县饭山农业合作社，1台交给防卫厅。

从整体时间节点上看，这套搭载在斯巴鲁1300上小规模量产的四驱技术比今天提到轿车四驱技术，就让大家第一时间想到的奥迪quattro早了10年。斯巴鲁在研发过程中亦看到轿车搭载四驱技术对于提升操稳表现的潜力，因此决定继续研发。后续的斯巴鲁Leone车型也被官方认为是今天整个斯巴鲁四驱技术的原点。

4年后，斯巴鲁将变速箱内手动控制离合器替换为伞齿差速器。由此实现了全时四驱功能，同时中央差速器中加入了粘性耦合多片离合器，可根据驾驶员意图主动“锁止”，进一步增强了四驱能力。

●  硬派技术的软转型 

事情发展到这里结束，那就是斯巴鲁担当主角的网络爽文，故事之所以好看是因为三菱在漫长的发展史中也没闲着，赛场上那些佳绩自不必说，我们将实现拉回到民用车领域。上世纪80年代初推出的一款车型直至今日都被车迷奉为经典，亦或者说是硬派越野车中的经典之作，这就是初代帕杰罗。

后续三菱还推出了“Dynamic ECS”技术，这是一种半主动式电子控制的空气悬架系统。能够提升抓地力的同时，保证乘坐舒适性，其开发初衷就是在所有驾驶条件下将车身倾斜度降至最低。三菱也因此赢得了1987-1988年度日本年度最佳汽车奖，要知道他们凭借技术，打败的是巅峰状态本田技研。巧合的是，三菱最后一次赢得此项大奖亦是凭借GALANT，但那已是距今22年前的事了。

真正让三菱四驱技术天下闻名的，非帕杰罗莫属。虽然第一代车型搭载了四驱系统，但真正让其成为经典的仍要属1991年发售的第二代车型，那一年它第一次装配了SS4系统，也就是鼎鼎大名的SUPER SELECT 4WD（超选四驱系统）。

标准模式下，SS4系统可以将发动机扭矩以50:50的比例分配给前后车轮。今天不少城市SUV车型虽然配备了四驱系统，但更多是偏重雨雪等不佳环境下的操稳性。硬派越野车是注重极限环境下的脱困能力，但SS4的定位则是第三种。

与此同时，斯巴鲁也在对技术进行着优化。搭载四驱技术的初代Leone虽然很快受到消费者欢迎，但与其匹配的只有手动挡变速箱一种，大规模拥堵情况逐渐增加，使得消费者对自动变速箱匹配四驱系统的呼声日益高涨。

另一方面，为了证明系统的可靠性，斯巴鲁在各类大赛中使用搭载新技术的赛车，但同样因为四驱技术只能与手动挡车型绑定，影响整体表现，开发全新匹配方式的需求摆在了公司项目计划顶端。终于，在第二代Leone上这个问题得以解决。斯巴鲁四驱的发展方向也从此前的脱离极限困境，变为提升道路行驶稳定性。

● 结束？这只是次世代的开始！

精彩的故事大多要有个Happy Ending，不过；两位主角的现状却是大相径庭。加入日产雷诺联盟、深陷排放作假事件、曾经枝干车型已在本土停产的三菱近些年的状态着实令人揪心，传奇的超选四驱能否后继有人快成为问号，稍感欣慰的是斯巴鲁仍处于对技术近乎偏执的状态。

全文总结：

很多朋友脑中四驱一定是要带着驾驶员穿过极限环境，达到胜利彼岸，其实在四驱技术进入上世纪80年代末后，偏向操稳性发展的趋势已经十分明显。斯巴鲁以及三菱相关技术的发展就是这样的代表。随着经济的发展，铺装路面覆盖的范围以及里程大幅提高，今天想将车辆带到极限环境反而变得困难。让人略感惋惜的是，曾经厮杀了半个多世纪的对手，随着三菱汽车的沉沦逐渐变成了斯巴鲁的独角戏。（文/图 汽车之家 唐(赢取车模)朝）